Nem, itt most nem a jól ismert Discovery sorozat egyik epizódja lesz látható, hanem a napokban ellátogattunk a nyíregyházi Michelin gyárba és végignézhettük lépésről-lépésre, hogy miként is válik egy sima “gumicsík” olyan abronccsá amit legdrágább luxus és sport autókon használnak. A gyártószalagtól karnyújtásnyi távolságról vehettük szemügyre a különböző munkafolyamatokat – néha a gépek, targoncák munkáját akadályozva – reménykedve, hogy nem okozunk milliós nagyságrendű forgalomkiesést az üzemnek.


Őszintén bevallom másra számítottam, mikor beléptünk a gyárcsarnokba. Arra gondoltam, hogy korommal (ugyan is a gumiabroncsok egyik fő alkotóeleme a korom) kikent arcú munkások tömkelege fogad majd minket, akik épp tüsténkednek egy-egy abroncs körül, hiszen itt olyan gumikról beszélünk amiket emberek “raknak össze” ha még nem is a szó legszorosabb értelmében. Ehelyett elhanyagolható a létszám, ahhoz képest persze, hogy mekkora gyártelepről is beszélünk és minden makulátlanul tiszta. Az ingemen egy koszos folt nem esett, pedig ahogy az elején is említettem, annyira közel voltunk a gépkehez, hogy akár meg is nyalhattuk volna a futószalagon suhanó abroncsokat. Minden egyes ott dolgozó, precízen és óraműszerűen végzi a dolgát, nincs felesleges mozdulat vagy oktalan szópocséklás. Mindenki a saját folyamatáért felelős és csakis arra koncentrál.
Kizárólag a kijelölt nyomvonalakon haladhattunk és egy fontos szabályt kellett betartani: “A targoncának mindig elsőbbsége van!”  A gumiabroncs jó pár lépésen keresztül megy mire felnire szerelhető állapotba kerül és hasíthatjuk vele az aszfaltot. De melyek is ezek az abroncsok és mik a lépések? Vegyük szépen sorjában.

A Nyíregyházi Michelin gyárban 2005 óta kizárólag személyautókhoz gyártanak gumikat és nem is akár milyeneket. Régebben még ment a kerékpár és mezőgazdasági eszközökre való gyártás is, de ma már csak úgynevezett Ultra High Performance (UHP = mocskos módon tapad és veszettül drága) abroncsokat gyártank. De fölkerülnek a gyártósorra főként az orosz hómezőkre szánt szöges gumik is, amikbe a szög később kerül bele egy másik gyárban valahol a tajgán. Ez nem az a gyár ahol azokat a kis gumikat készítik amiket Swifteken és Aurisokon látunk, ugyanis itt a legkisebb méret a 17″ a legnagyobb pedig a 21″, wow!! Az elkészült abroncsok nagy része első szerelésre készül, tehát valamelyik autógyártó a közvetlen vevő (pl Porche, Land Rover, stb). De most már tényleg jöjjön maga a folyamat.

1.- Beérkezik (Nyugat-Európából) a gumikeverék szalagok formájában (kaucsuk, kén, korom és a titkos X vegyszer egyvelege) a mixelő üzemekből. Van itt mindenféle, keményebb, lágyabb, extra-lágy, attól függően, hogy éppen milyen abroncsot készítenek belőle és a gumi melyik részén lesz. Megtapogathattuk többek között a Pilot Sport gumikeveréket is, na az annyira lágy, hogy mikor belenyomtam a körmöm, még több másodpercig látszott a helye. Ezek a keverékek hatalmas polcrendszeren vannak tárolva és a targoncák ki-be hurcolják őket.

2.- A fent említett szalagok ezután egy csigasoron az extruder (olyasmi, mint egy nagy húsdaráló) felé veszik az irányt, ahol kipréselik a megfelelő profillal, aztán lehűtik, mert a nagy nyomás következtében igen csak felhevül a mix. Ezután a szakmában csak bobinnak nevezett tárcsákra tekerik fel a lehűlt gumicsíkot.

3.- Most következik a felépítés (más néven konfekcionálás) fázisa. A célja, hogy egy henger alakú dobra laposan ráfektetve pontosan a helyükre tenni az egyes alkatrészeket az előírt sorrendben. A különböző alkatrészeket saját természetes nyerstapadásuk tartja össze. Miután a helyükre kerülnek az egyes alkatrészek, görgős vasalóval levasalják azokat, hogy kihajtsák alóluk a bezárt levegőt és egy tökéletes egységet képező félkész-termék keletkezzen. Az első alkatrész, amit a dobra felhelyeznek, a légzárólemez (tömlő nélküli abroncs esetén). Ezután felvezetik a radiálbetétet. A radiálbetét két szélére kerülnek a huzalkarikák. Végül felvezetik az oldalgumit, a peremvédőt és a különböző töltőelemeket.

4.- Ezt követi a bombírozás, mely során a henger alakú fél-késztermék felveszi az abroncsra jellemző tórusz alakot (ilyen alakja van az O- gyűrűnek is). Ezt úgy érik el, hogy a peremeket egymás felé mozgatják, ugyanakkor középen felfújják a leendő nyersköpenyt. Ekkor a futózónában megnyúlnak a kord-gumi-rétegek és ezáltal azok a betétekben lévő kordok hosszúsága által megengedett mértékben kipúposodnak (megnő a kerület). Ez a folyamat jelentős deformációval jár, ezért garantálni kell az eddig összeépített alkatrészek közötti megfelelő tapadást. Bombírozás után felvasalják az övbetéteket, majd a futót, amelyen még mindig nincs mintázat. További profilokat is felvezethetnek ilyenkor, és végül elkészül a nyersköpeny.

5.- Eddig nem melegítették az abroncsot, és így megőrizték a különböző gumis alkatrészek képlékenységét, alakíthatóságát. A gyártás utolsó részfolyamatában a nyersköpenyt vulkanizálóformába teszik, amelyet gőzzel és túlhevített vízzel fűtünk. Utóbbi folyamatosan kering (cirkulál) a nyers abroncsba benyomódó membrán (“balg”) belsejében. Nyomás alatt a membrán kitágul, és belülről nekinyomja a nyersköpenyt a formának. Így alakul ki a mintázat a futón és a feliratok is az oldalfalon. A vulkanizálás mintegy tíz percig tart kb. 150 °C-on. Így vulkanizáljuk össze egységes egésszé az abroncs alkotórészeket.  A kén összeköti egymással a kaucsukmolekulákat, így azok már nem mozdulhatnak el szabadon egymás mellől. A kaucsukkeverék elveszti képlékenységét (plaszticitását), és a térhálósodás fokától függően rugalmas, kemény és kopásálló gumi lesz. Mindezek a jelenségek – amelyek a vulkanizálás következményei – biztosítják azt is, hogy a keverékkomponensek, a textil és acél szálasanyagok között jó tapadás, tökéletes kötés alakuljon ki. E különféle műveletek sokféleségéből is látszik, mennyire összefüggenek egymással az abroncs különböző részei, és érthetővé teszik, hogy bármely paraméter legkisebb változtatása a tervezési szakaszban mekkora hatással lehet az egész abroncsra.

6.- Miután az abroncsot kivették a formából, az felkerül egy futószalagra és különböző minőség ellenőrzéseken megy keresztül. Először is a gumik 100%-át egy külképi ellenőrzésnek vetik alá, ami abból áll, hogy egy munkás kézzel és szemrevételezéssel megvizsgálja az összes gumit. Aztán van még röntgen vizsgált (10%) és a legvégén az útfutást ellenőrzik egy speciális géppel. Ezt úgy kell elképzelni, hogy megszerelik a gumit, üzemi nyomásra fújják és megpörgetik egy aszfaltra hasonlító hengeren, azt figyelve, hogy nem húz  vagy nem deformálódott e el.

Most mondhatnátok azt, és persze jogosan, hogy egy laikus számára maga a gyártás folyamata igencsak bonyolult, de úgy érzem, hogy itt nem is ez a lényeges. Inkább az, hogy mindez itt valósul meg nálunk, Magyarországon és ráadásul Nyíregyházán, nem a fővárosban. Innen látják el a megrendelő nagy autógyárakt abroncsokkal. Az országban kevesen hallottak erről a dologról eddig és a Michelin nem is nagyon reklámozta. Te tudtad, hogy Nyíregyházán már évek óta egy ilyen gyár munkálkodik? Ha nem a közelben laknék, valószínűleg tartom, hogy titokban maradt volna előttem a gyár létezése, mint ahogy az a bizonyos X vegyszer, amit a keverékhez adagol a Michelin. 😉