Pokolian nehéz olyan élményeket megosztani másokkal, pláne írásban, amiket kizárólag akkor tud átélni az ember ha saját maga érzi, látja, hallja és szagolja. Mi bloggerek és az újságírók ezt a korántsem egyszerű jelenséget próbáljuk abszolválni nektek olyan módon, hogy Ti olvasók úgy álljatok fel az újság elől vagy kattintsatok a következő oldalra, hogy érezzétek nem volt felesleges az a 15-20 perc, amit arra fordítottatok, hogy elolvassátok amit leírunk. Már a múlt héten és a héten is láthattátok a facebookon, hogy valami különlegeset fogunk megosztani veletek hamarosan. Az elnézésetek kérem, hogy ennyit várattalak Titeket, de meg kellett érnie bennem a feldolgozandó élmény és tapasztalathalmaznak, mint egy jó francia sajtnak. Félek ha  még melegében a billentyűzet elé kerülök, mondjuk vasárnap vagy hétfő este, akkor csak valami ilyesmi jeleket küldött volna az agyam az ujjaim felé: “WAÁÁÁÁÁÁÁÁOOOWWW, JEEAAAAHHH, AZTALEBORLUTSZIVARVÉGIT” és még sokkal cifrábbakat. Ez nem lett volna túl élvezetes ugye? Most azonban már eléggé letisztult a kép, vágjunk bele!

Előre leszögezem, hogy mire a cikk végére értek sokatok fejében meg fog fordulni, hogy milyen kreatív módokon vetne véget az életemnek szörnyű kínok között és lehetséges, hogy anyukám sem fogja érteni miért csuklik mostanában ilyen sokszor, de én már most megbocsátok mindent! A múlt héten Franciaország egyik legszebb részére, Provence-ba kaptunk meghívást a Michelin-től, hogy egy igen neves versenypályán, a Paul Ricard Circuit-on próbáljuk ki a Pilot Super Sport és Pilot Sport Cup abroncsokat, amik a világ legjobb szupersportautóira voltak felpattintva.

les-pistes_01

Azonban nem kerültünk rögtön a mély vízbe, hogy hörögve fúljunk bele a több száz lóerőbe és zokogva térdepeljünk a kavicságyban, szóval kaptunk egy kis bemelegítést gokartozás formájában. Két fős csapatokra bontottak minket és egy 10 perces bemelegítő körözgetés után kezdődött a verseny, ami kétszer 30 körös volt, így Demcsák Gergely csapattársammal összesen 60 kört tettünk meg a pályán, és sikerült az időeredmények alapján a 4. helyet megcsípnünk, ami két nem pehelysúlyú, azonban abszolút kezdő “versenyzőtől” azt kell mondjam szép eredmény.

1

Mindig is tudtam, hogy a versenysportok igen csak igénybe veszik a testet és a szellemet egyaránt, de most picit beleszagolva döbbentem rá, hogy valójában milyen érzés. Ha a pályán egy kanyart elnézel, kisodródsz vagy csak nem épp a megfelelő íven veszed be, már szétesett az egész kör és kezdheted előröl. Másnap pedig olyan izomcsoportokban éreztem fájdalmat, amik létezéséről még csak sejtésem sem volt, viszont ez a fajta izomláz igazán kellemes és el tudnám viselni minden átkozott nap.

Másnap következett a várva várt nap és mikor megérkeztünk a pályára a következő látvány fogadott bennünket.

4

A szívem dübörgött mint egy amcsi V8-as, a térdem elgyengült és egy aprócska könnycseppet elmorzsoltam a szemem sarkában. Hiszen ott álltak azok az autók, amik eddig csak poszterként lógtak a falon, vagy éppen az autóskártya legütősebb lapjai között szerepeltek, és gyöngyöző homlokkal, gondosan kiválasztva ikszelgettük a lottószelvényen a számokat hétről hétre, hogy most biztosan meg lesz, ezek nagyon jó számok, nyernem kell. Még a szelvényt fel sem adtuk, fejben már el volt költve a nyeremény különböző sportautókra, olyanokra amik most teljes valójukban előttem álltak és csak arra vártak, hogy elfordítsuk a kulcsot.

15

Ahhoz, hogy vezethessük ezeket az autókat egy komoly elméleti oktatáson kellett részt vennünk, ahol elsajátíthattuk az autóversenyzés alapjait. Rendkívül hasznos volt, hiszen jómagam ezen dolgok felével sem voltam tisztában. Csak pár fontosabb dolgot említenék meg, ami mindenképp jó ha szem előtt tartasz, ha versenypályán szeretnél gyorsan közlekedni. Az egyik óriási különbség a fékezésben mutatkozik meg. Közúton ugyebár úgy fékezünk, hogy a fékpedált fokozatosan nyomjuk le egészen addig amíg meg nem állunk, szóval a legnagyobb fékhatás a fékezési folyamat végén következik be. Versenypályán pedig ennek a fordítottja érvényes, ennek következtében a lehető legnagyobb erővel kell tipornunk a fékpedálokat mikor elkezdjük a folyamatot, ügyelve arra, hogy ne blokkoljanak a kerekek, és szépen fokozatosan csökkentjük a fékerőt, szinte ennek a segítségével tesszük be az autót a kanyarba és mikor az ív közepére érünk már felengedjük a pedált és jöhet a kigyorsítás. Nagyon oda kell figyelni erre is, és csak nyugodtan, fokozatosan elkezdeni a kigyorsítást, ugyanis ha túl korán, túl sok gázt adunk a kanyar kivezető íven könnyen eldobhatjuk az autó hátulját és bizony ilyen erős, hátsókerekes vasaknál ez simán bekövetkezhet.

8

A következő dolog a gyorsításnál és lassításnál bekövetkező erőhatások. Ugyebár gyorsításnál az autó eleje megemelkedik és a súlypontja hátra kerül és nagyon könnyűnek érezzük az elejét, fékezéskor viszont az összes súly, terhelés előre kúszik. Ez segít ugyan ívre rakni az autót, de oda kell figyelni hiszen elkönnyül az autó hátulja és bizony könnyen túlkormányzottá válhatunk. Nagyon fontos, hogy soha ne kapkodjunk és ne rángassuk a kormányt, főleg kanyarodáskor. Tartsuk szépen egy íven, ne adjunk gáz vagy fék fröccsöket és főleg ne nyomjuk SOHA a két pedált egyszerre!

7

Úgy érzem már Ti is tudjátok a lényeget, íme az autók

Audi R8 V10


5

Elsőként ezzel az 5,2 literes 525 lóerős és 530 Nm-es, V10-es precíz, élre vasalt szörnyeteggel mentem és a pályamegismerő lassú kör után, mikor az egyenesben tökig nyomtam a gázt az elmém kitisztul, semmi mást nem éreztem csak a pokoli erőt és azt, hogy az agyvelőm nem erre a feladatra van kitalálva. Az a 3,9 másodperc úgy röppent el 100-ig, hogy az már 170 volt mire az órára pillantottam, aztán kitudja mennyi, hiszen a kanyar előtt jobb dolgom is volt mint azt figyelni, hogy mennyiről veszem a féktávot.  Pár kör alatt ezt az érzést a szervezet befogadja és onnantól már színtiszta móka. Néha az billentett ki, hogy a mellettem ülő instruktor veszettül kiabált, ha valamit nem jól csináltam és akár a kormányba is simán belenyúlt. Ez egy picit rontott az összhatáson, de egye fene gondoltam, Ő tudja jobban hiszen neki ez a munkája és elég tapasztaltnak tűnt. Szóval hallgattam rá és persze jöttek a dicsérő szavak is mikor már látta, hogy belerázódtam a dologba.

Ferrari 458 Itali

14 12

Az Audihoz képest Ő már egy teljesen más világ. Vad, szenvedélyes és úgy ragad magával ahogyan egy olasz sportautónak kell. Kívülről ránézve nem egy darab vasból kikalapált valami jut az eszünkbe, hanem mintha Giuseppe Verdi komponálta volna meg színtiszta szerelemből és aztán a V8-as motor dallamait  is ő hangolta már már földöntúlira. Az R8-hoz képest 37 lóerővel és 10Nm-el többet tud, de ez ilyen szinten már észrevehetetlen különbség számomra. Ami leginkább érezhető volt az a drasztikus fékezés. Sokkal határozottabb és simább volt a fékhatás, mint az Audiban és picit az egész autó karakterisztikája finomabb, kiegyensúlyozottabb. A négy autó közül a 458 az, ami tökéletesen alkalmas egy versenypályára is és miután ott végeztünk kényelmesen el tudunk vele közlekedni a városban vagy országúton egyaránt. Mindezt minimális kompromisszumokkal.

Porche 911 GT3 RS

11 10 9

Az abszolút széria gyártású versenyautó, amit minden fölösleges bürokráciai macera nélkül használhatunk közúton is, bár a magyar utakon sok értelme nem lenne, hiszen kurv@ feszes minden egyes porcikája és arra találták ki, hogy pályára járjunk vele és a határokat feszegessük. Őszinte és kompromisszum nélküli versenygép. Nekem az is kihívást okozott, hogy belepréseljem magam a kagylóülésekbe, de nagy nehezen sikerült. A manuális kézi váltó láttán pedig úgy éreztem, hogy végre otthon vagyok. A kuplung betonkemény, csakúgy mint hátul a bukócsövek és a futómű. Mivel a zajszigetelésre nem fordítottak túl sokat, hiszen felesleges dolgokkal nem kell nehezíteni az autót, úgy éreztem magam menet közben, mintha egy csupasz ideg lennék. Hallani lehetett ahogy a kavicsok felverődnek az alvázra, a fék visít a féktávon és mindenféle szag áramlik be az utastérbe (motor, gumiszag, kuplung és miegymás).  Az RS már a kimondottan pályára szánt Cup abroncsokkal volt ellátva és bizony ki is jött az előnye, amit érezni is lehetett. Sokkal jobban tapad, a kanyarokban nagyobb sebességet lehetett elérni anélkül, hogy megcsúsztunk volna. Nem hiba, hiszen ezt erre találta ki a Michelin. Persze azért, hogy ilyen paraméterei legyenek egy lágyabb keveréket kell használniuk, ami azt eredményezi, hogy hamarabb el is kopnak az abroncsok. De gondolom aki már ilyet használ annak nem igazán okoz problémát, hogy havonta új szettet vásároljon.

Lamborghini Gallardo Superleggera

3 13 16

Nem véletlenül hagytam a Gallardot a végére. Sajnos egy hatalmas csalódás volt számomra az autó, de a többi újságíró is megerősítette, hogy a rendezvény leggyengébb pontja ,már ha egyáltalán lehet gyengeségekről beszélni ilyen kontextusban, a Lamborghini volt. Számok terén egy picit sem marad el a többi résztvevőtől, v10, 5,2 liter,  570 lóerő, 3,2 másodperces 100-as sprint és a 70 kilogrammal kevesebb súly a sima Gallardohoz képes garantálja, hogy a világ leggyorsabb autói között tudhassa magát, viszont valami mégsincs rendben. A kormányok mögötti váltókar nagyon pici és keskeny, sokszor sikerült helyette az ablaktörlőt bekapcsolni és indexelni váltás helyett. Kanyarokban sokkal bizonytalanabb volt a többi autóhoz képest és valahogy nem volt kerek. Most lehet, hogy vérlázító amit írni fogok, de nekem ugyan olyan érzésem támadt beleülve Gallardoba a Ferrarik, Porschek és R8 után mint mikor a Fiesta ST után beültem a Corollámba. Elég sarkosított ez a példa, de remélem értitek, hogy mit szeretnék mondani. Persze minden viszonyítás kérdése és ha nem lett volna ott az összes többi autó csak ez a Lamborghini, biztos vagyok benne, hogy másképp alakul a véleményem, de ott volt a 458 Italia, a V10-es R8 és a GT3 RS és mind-mind sokkal jobb autó mint a Gallardo. Ezúton kérek elnézést minden Lamborghini rajongótól.

Az abroncsok 

A Porsche kivételével mindegyik autó a Michelin Pilot Super Sporttal volt szerelve, amiket egyébként a Nyíregyházi gyárban is készítenek. A GT3 RS-re, ahogy említettem is, már nem ártott egy ezeknél is komolyabb gumi, Ő megkapta a Pilot Sport Cup tappancsokat, amiket már kimondottan versenypályára gyártanak de legálisan lehet használni közúti közlekedésre is. Nem hiába kedvelik a sportautó gyártók ezeket az abroncsokat, hiszen hivatalos, független mérések alapján is a Pilot Super Sport a versenypályán a világ leggyorsabb szériagyártású abroncsa és a Michelin autósportban használt abroncsainak közvetlen leszármazottja.  Ez nem csak marketing duma, a tények magukért beszélnek ugyanis a gyártó a világ legnehezebb endurance autóversenyein több éves sikersorozatot ért el. Ezek a 24 Hours of Le Mans verseny, ahol az utóbbi 13 versenyen elért egymás utáni győzelmével együtt, összesen 19 alkalommal diadalmaskodott; az amerikai, az európai és az ázsiai Le Mans Series; valamint a FIA GT1 Championship, ahol a Michelin összesen több mint 20 konstruktőri és egyéni bajnoki címet szerzett 1997-óta. Akár honnan nézem ez olyan bizonyíték, amit igen komoly ügyvédek sem tudnának megcáfolni. 🙂

gumik

Egy pár gondolat a technológiáról (Pilot Super Sport)

A csúcsminőségű sportfelszerelésekhez, például tenisz, vitorlázás és hegyi kerékpározás – valamint a repülésben, katonai védőfelszerelésekben és az autósportban – használt nagy sűrűségű rost, a Twaron nagy sebességnél kimagasló stabilitást ad az abroncsnak. Változtatható feszességének köszönhetően az övbetét jobban megfeszíti a futófelületet középen, mint a vállakat. Ennek következtében a centrifugális erő hatékonyabban győzhető le, és a nyomás egyenletesebben oszlik el. Az egyszerre erős és könnyű Twaron ötször olyan ellenálló, mint az azonos tömegű acél.

Kétkeverékes futófelület. Ez az eredetileg versenyabroncsokhoz kifejlesztett műszaki újítás különböző gumikeveréket használ a futófelület bal és jobb oldalán. A külső részen egy különleges, korommal megerősített elasztomer (melyet kimondottan a 24 Hours of Le Mans versenyre fejlesztettek ki) biztosítja a kivételesen hosszú élettartamot az éles kanyarokban. A belső részen a legújabb, nagy tapadású elasztomer segíti elő, hogy az abroncs (nedves úton) megtörje a vízréteget, és megtapadjon az út legkisebb egyenetlenségeiben is.

Változó érintkezési felület 2.0. A repülőgép- és autóiparban használt legújabb digitális szimulációs szoftvereknek köszönhetően a nyomás és ezáltal a hőmérséklet egyenletesen oszlik el az abroncs teljes felfekvési felületén. Bár a felület alakja kanyarodáskor változik, az úttal érintkező gumi mennyisége változatlan marad.
Szóval ezen dolgok összessége (és még sok egyéb más) biztosítja azt, hogy ezek az ultra high performance abroncsok megállják a helyüket verspályán és közúton is egyaránt.

paul ricard C

A három nap leforgása alatt sikerült kipróbálnom, hogy mennyire működnek nagy terhelés alatt, tükörsima aszfaltcsíkon, zárt pályán a Pilot Super Sportok, azonban remélem lesz lehetőségem hétköznapi körülmények között is megtapasztalni ezen gumiabroncsok viselkedését hasonló kaliberű autókon. Zárás képen csak annyit fűznék hozzá, hogy mindenkinek azt kívánom élje át legalább egyszer az életében ezt, mert ezeket az autókat lehet tárgyként kezelni, de nem érdemes. Lelkük van és azt akarják, hogy kilépjünk a szürke hétköznapokból, nagyon-nagyon jó legyen nekünk és bátran nyugtázhatom, hogy jó is! A lelkem még mindig a provencei hegyek közti katlanban köröz és várja, hogy egyszer visszatérjek.